橫濱海岸線自動駕駛電車倒退開,車內乘客14人輕重傷

横浜新都市交通2000形(並木中央駅ホームから撮影)。Photo Credit: Toshinori via Wiki Commons

1號晚間 8點15分左右,橫濱海岸線(シーサイドライン)發生自動駕駛電車反向行駛,撞上後方停駛車輛,造成車內 14名乘客輕、重傷(含 6人骨折,8人輕傷)。

照表定時間發車,卻車庫倒退開

本次事故橫濱海岸線首發站新杉田車站,5節車站內約載有 50名以上的乘客。該列車依表定發車時間關上車門後,隨即往反向行駛,行駛速度為每小時 6公里,在列車滑行約 25公尺後撞上原先停靠在車庫的列車,才得以停下。兩台列車對撞衝擊力道之大,造成車內乘客輕撞傷。

「覺得整個身體都要飛出去了」

當時坐在第 2節車廂的上班族青木健一回憶道,當時列車才剛發動沒過幾秒,就因為很大的衝擊而停了下來,「覺得整個身體都要飛出去了」,接著就看到前、後車廂都有人因為這場撞擊而流血,「聽得到孩子們的哭聲,陷入一陣混亂」。當時車內乘客過了 5分鐘後,才聽到廣播指示可從第一節車廂離開列車。

橫濱海岸線全線停止

這起事故也造成橫濱海岸線全線停止,國土安全省運輸安全委員會已派遣 2名鐵道事故調查官調查本起事件,在找出事故原因並確保橫濱海岸線可以安全行駛之前,橫濱海岸線暫時不會行駛。至於當地警方則朝向橫濱海岸線營運公司「横浜シーサイドライン」是否有業務上的過失展開調查。

事實上,本次事故發生的兩天前(5/30),橫濱海岸線才剛經過目測點檢,當時並沒有發現車輛或系統出現異常。

社長:不是人為失誤

橫濱海岸線社長三上章彦也在第一時間召開記者會,向所有因此受傷的乘客道歉,並提到兩天前的定期檢查並沒有發現異常,事前完全沒有想到車輛會倒著開,這也是橫濱海岸線從平成元年開業以來,發生的第一起人身事故。雖然目前事發原因還在調查中,三上章彦表示:「因為(橫濱海岸線)是自動運轉,所以不是人為因素造成的,而是電路系統或車輛出問題。」

關於橫濱海岸線和自動駕駛系統

橫濱海岸線成立於 1989年,全長約 11公里,連結新杉田站和金澤八景站,最大特徵即為列車上完全沒有駕駛員,採用ATO自動駕駛裝置 — — 列車行駛在專用軌道上,車內搭載的自動駕駛裝置內建固定路線,搭配來自各車站即時資訊與自動列車控制系統(ATC, Auto matic Train Control)的訊號,調整列車速度並計算實際行走距離,抵達次站後能自動停車。

目前和橫濱海岸線一樣採用ATO自動駕駛系統的還有俗稱「百合海鷗號」(ゆりかもめ)的東京臨海新交通臨海線與東京都交通局的日暮里・舍人線(日暮里・舎人ライナー),JR東日本也正考慮要在山手線的新型列車上引進自動駕駛系統。國土交通省表示,這是「新交通系統」(指採用自動駕駛的大眾運輸系統)第一次發生倒退開的事件。

這不是自動駕駛系統第一次出包

事實上,本次事件並不是「新交通系統」第一次出事。1993年10月,大阪市交通局(現改為Osaka Metro)旗下的New Tram南港港城線(ニュートラム南港ポートタウン線),就曾發生即將停靠住之江公園站的列車並未減速,暴衝滑行 60公尺,造成 210名乘客受傷。

當時大阪市交通局的事故調查委員會在最終報告上只點出,這是「煞車系統極其罕見的一時故障」,但並沒有指出事故原因。New Tram南港港城線在這起事件後花了 1個月半的時間才重新上路,並花了 6年的時間在列車內配置「隨車員」,來解除乘客的不安。

上線日期:2019/6/2
增修日期:2019/6/3,修正內文


參考資料

  1. 横浜シーサイドライン、始発から運休 再開メド立たず
  2. 無人運行の横浜「シーサイドライン」逆走、14人けが
  3. 子どもの泣き声、血だらけの人…シーサイドライン車内
  4. 「体が飛ばされた」シーサイドライン逆走 自動運転 車内パニック
  5. 路線データ記憶し自動運転 逆走したシーサイドライン
  6. シーサイドライン25m逆走し衝突、14人重軽傷 横浜
  7. 運輸安全委が現地調査 横浜の自動運転車両事故
  8. 逆走事故、社長が謝罪「開業以来人身事故なし」

JR大阪環狀線全攻略

這篇文章將以「大阪」和「天王寺」一北一南的兩大JR轉乘站為主軸,讓大家可以很順利的找到對應的月台、學會看懂月台上跑馬燈,以及如何確認這班列車是否會抵達自己想去的車站。文字顏色盡可能和路線圖或列車上的顏色相同。

再次重申,跑慣東京自由行的人來到大阪市區,建議還是以大阪市營地下鐵和其他私鐵路線為主要交通方式,除非自己下榻的飯店附近就是JR車站(那我想你們應該訂到新今宮附近了)。

Photo by Andrew Leu on Unsplash

JR環狀線車種(路線)

JR西日本的大阪環狀線(以下都會省略「大阪」兩個字)和JR東日本的(東京)山手線最大的不同就是,有時候跑在環狀線軌道上的列車,會岔出去到環狀線以外的車站。JR環狀線總共和三條JR的路線「直通」

  • JRゆめ咲き線(粉紅色),往環球影城USJ方向,分岔點在「西九条」站。
  • JR大和線(綠色),往奈良方向(大阪市以東),分岔點在「天王寺」站
  • JR關空快速、紀州行快速(黃色),前四節車廂往關西空港(南駛),後四節車廂往和歌山縣方向(都是南駛)。

在介紹這三條線之前,需要先分清楚JR環狀線的「外環」和「內環」是什麼。

「外環」和「內環」顧名思義就是環狀線的軌道,一個在內圈一個在外圈。內環是逆時針方向繞一圈,外環是順時針方向繞一圈,內環的月台編號數字比較小也是一種分辨方式(月台上,和前往月台的沿路上一定會寫清楚)。

接著可以回到JR大和線和JR關空快速、紀州行快速了。

打開JR西日本的路線圖(他會出現在售票口上方、列車內車門附近,還有月台時刻表旁邊,總是一口氣顯示所有路線,而不是只有這個月台行駛班次會經過的路線而已),可以發現,JR大和線和JR紀州行快速的起站都是JR難波站,難波的下一站就是天王寺站了。所以如果是搭到JR大和線和JR紀州行快速的人,不管是內環或外環,在抵達天王寺前,你都可以放心列車都會一直在環狀線軌道上。只是,「快速」沒有停靠的站有:野田、芦原橋、今宮),這三站都不是轉乘站。

JR大和線的列車(整個車身都漆成同一個顏色的是各站停的普通),攝於天王寺車站的大和線月台,它不會跑在JR環狀線的鐵軌。(會在JR環狀線上的大和線快速是以金屬色為主體的新車種)

JR關空快速、紀州行快速雖然多數時候列車是彼此相接的,但是過了「日根野」站之後,前四輛列車會和後面的列車分離:前四輛往關西空港的方向,後面的車輛繼續往和歌山縣的方向繼續行駛。但一般只是要使用大阪環狀線沿線的自由行觀光客不用太擔心,因為日根野站已經是紀洲行快速從天王寺岔出去之後好一段距離(只離關空機場兩站)了。而判斷前四輛車的方式有三種:

  1. 一個是和月台上排隊的位置一定會寫這是幾號車的幾號門
  2. 如果排隊人潮太多看不清楚,上車前看一下列車上(車門旁邊)的列車行駛方向,前四輛一定會寫關空快速,後面的會是紀州行快速。
  3. 最後一種判別方式是,前四輛車是內環的車頭,在西邊。

JRゆめ咲き線的分法,平常搭車突然發現月台上的列車是滿滿的哈利波特或芝麻街,那台絕對是去USJ的JRゆめ咲き線,或者進到列車後發現,乘客的穿著有很高比例都像是要去USJ的,那就是了。

JR「西九条」站的月台就只有三個:一號月臺的軌道是V環狀線內環、二號月台是的區間車(西九条是JRゆめ咲き線的終點站)、三號月台是JR環狀線外環。停在二號月台的車兩側車門都會開,所以要轉乘環狀線的內外環都很方便。通常往返USJ的列車都會在二號月台,但有時候一號月台的車(環狀線直通ゆめ咲き線)也會停在一號月台,之後直接通往USJ方向。

順帶一提,紀州行快速是往和歌山方向,因為紀州是和歌山縣的舊地名。紀州行快速是「快速」車,停靠的站數自然比較少,但是這條路線的「普通」車,不是叫做「紀州行普通」,而是「阪和線」,連接大阪和和歌山縣路線的意思。更有趣的是,在JR路線圖上這段大阪市以南與和歌山縣相接的路線都是黃色的,但是阪和線的車是…… 藍色的……

左右兩張都是阪和線的列車,右邊這種整台列車都漆成同一種顏色的是JR的普通車,而左邊這種以銀色為主體,帶上一條普通車體顏色的列車通常是快速。其實主要是新舊款車種的差別而已,還是要以告示牌的標示為主。(兩張照片都是攝於JR百舌鳥站)

月台跑馬燈閱讀方式

通常小站的月台跑馬燈就像上面這張這樣,由左而右依序是:車種、到站/發車時間(通常一站停車 20秒)、終點站。

注意車門前的圈圈,兩個圓圈之間的數字表示是第幾節車廂。這個圈圈不單只是列車車門開啟位置而已,因為這站是阪和線普通車才會停靠的小站,所以只有圈圈。有些站的月台上會有圈圈和正三角兩種符號,不同車系的列車車門位置不同,所以在排隊的時候還要先看一下月台跑馬燈上,下一班車是圓圈或三角形,在排到對應的隊伍上。

這就是傳說中複雜的(?)JR大阪站,環狀線月台(一號和二號)的月台跑馬燈。

在車種和時間中間綠色的字,就有三角形或圈圈,再加上數字的符號,這表示這班車屆時停靠點的車門位置。數字是只有幾節車廂的意思。

最近沒有時間到JR西九条站拍照,西九条站或JR天王寺站的最右邊(紅色的備註)還會有向左或向右的箭頭,是指到時候這班車會停在哪一邊的月台。像是這種同一交通運輸公司的大型起站(同時有兩個線路以上集結的大站,所有月台和列車都會是平行停靠),月台一定是交錯「只能下車」或「只能上車」,統一人潮的流動方向,當然屆時會先開下車車門那側,再開上車車門的另一側(大概二十秒之後才會又關下車車門)

JR天王寺站的月台(阪和線方向)

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